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    一方面，由于克爾維特定位是超跑，對懸架行程的需求并不大，因此這樣的布置方式就足以滿足它的車輪跳動行程，但是普通乘用車對行程的要求就大多了，再用同樣的方式來布置，鋼板彈簧的行程就不夠用了；換成兩組彈簧分管左右輪、縱置布置的話，對于離地間隙不如貨車那么大的家用車來說，也沒有足夠的布置空間支持；

    另一方面，由于普通乘用車對成本控制、研發(fā)進度控制等“接地氣”的因素考量要遠遠大于特特殊種類的車輛，因此它們的懸架多數(shù)會選擇采購；底盤研發(fā)也會流用傳統(tǒng)的形式來節(jié)約時間和采購成本；選擇成熟供應(yīng)商提供的主流的螺旋彈簧總成是也是理所當(dāng)然。沒有人會在經(jīng)濟級的家轎上花大成本去做革命式的創(chuàng)新。

    所以說，汽車板簧并不是只能在貨車上混的“三流角色”，不能簡單等同于技術(shù)落后的代表，它只不過是一種單純的懸架形式，一樣可以有很高的技術(shù)含量。歸根結(jié)底，不能因為說采用了汽車板簧，就簡單地對車輛本身的好壞下結(jié)論，實際的懸架響應(yīng)和駕乘感受才是衡量好壞的最終標準。實際上，不但對于鋼板彈簧的問題是這樣，對渦輪增壓的問題、扭力梁后懸的問題也一樣。最重要的一點是：機械規(guī)格和形式并不能直接決定汽車本身的優(yōu)劣，技術(shù)的先進程度以及調(diào)校取向才能決定。